Что наша жизнь? Акциз!

 Наша жизнь в определенной степени зависит от акциза, хотя не всегда можно узреть и почувствовать его на ощупь. 

В нынешнем году во Владикавказе вкладывают 700 млн в ремонт дорог, и как результат, много участков оказываются перекрытыми для движения.  И здесь у автомобилистов есть три варианта – терпеть, ехать в объезд или пребывать транспортных заторах, когда температура «за бортом» больше 30 градусов по Цельсию.

Естественно, резко возрастает расход горючего и нужно чаще заправляться. Чем больше на АЗС заливаешь бензина, тем стремительней увеличивается акциз на горюче-смазочные материалы, а именно этот акциз и является основным источником формирования Дорожного фонда.

Значит, нынешнее увеличение объемов ремонтных работы приведет к неизбежному росту доходов дорожного фонда, и еще больше улиц мы сможем привести в надлежащий вид.  Одним словом, вынужденное нахождение в пробке увеличивает бюджет — такова прямая зависимость. И все же должна же быть одна отрада – когда-нибудь да будут хорошие дороги.

Но медаль односторонней не бывает, есть и обратная сторона. После закрывшегося «Электроцинка» в скором времени опять поднимутся во всей своей тревожности вопросы, связанные с экологией, и никакая «роза ветров» не спасет нас от того, что выбрасывают в атмосферу наши автомобили. Специалисты в области дорожного движения утверждают, что пропускная способность городских улиц в два раза меньше количества машин – там, где могут в течение светового дня проезжать от 70 до 80 тысяч авто, с большим трудом прокладывают себе маршруты не менее 150-160 тысяч единиц. Издержки такого процесса видны – сверхплотный транспортный поток и нежелательные для здоровья облака выхлопных газов с содержанием около десятка вредных химических соединений.

Можно, вновь уповать на благоприятно дующий ветер, но это природная панацея не всегда предсказуема и эффективна. Выход только в трех позициях —  это многоуровневые парковки, дорожные развязки и экологически чистый транспорт. Строить парковки в исторической части города сложно и  недопустимо — мы еще толком не поняли, как сохранить и преумножить культурно-архитектурное богатство, завещание предками. Поэтому лучше от этой идеи пока отказаться, как показывает практика, новые постройки в историческом центре ничего хорошего не сулят.

Новые дорожные развязки — это вовсе не амбиции и очередные «прожекты» городской власти, но особо не в этой части не разгуляешься из-за скромного порядка цифр бюджета.

Одна надежда на экологически чистый транспорт, причем с серьезными оговорками. Надежда на электромобили из разряда эфемерных — недавно озвученная за первое полугодие 2019 года среднемесячная начисленная заработной плате в сумме 27 841 рублей дает основание делать смелый прогноз, что на такое приобретение сподобятся не более 1% населения республики, и 7000 электромобилей, пусть даже купленные по льготным программам кредитования, «экологической погоды» нам не сделают.

С троллейбусом Владикавказ расстался, и трудно сейчас описать, как выглядели троллейбусы, произведенные в советские времена на заводе имени Урицкого, и успешно доставлявшие людей на заводы и фабрики, в школы и больницы.

В сухом, но все же небезнадежном остатке пребывает владикавказский трамвай, которому исполнилось 115 лет. Хоть и пытаемся мы порой выдать наш трамвай за визитную карточку Владикавказа, но лучше говорить о том, что он олицетворяет серьезную прореху в законе о местном самоуправлении. За счет двух прямых налогов, напрямую поступающих в городскую казну (налог на имущество физических лиц и земельный налог) богатая Москва, где сосредоточены 80% российских капиталов и самая дорогая земля, может не только содержать трамвайное и троллейбусное хозяйство, но и активно развивать электрический транспорт. Столице Северной Осетии это явно не под силу, и если окинуть взглядом близлежащих соседей, то мы опять-таки в проигрыше.

Как можно состязаться с почти миллионным Краснодаром по состоянию трамвайного парка, если только стоимость намолоченного на Кубани зерна (примерно 10 млн тонн) равна двум годовым бюджетам Северной Осетии?

При таких урожаях нетрудно изыскать субсидии для краснодарской разветвленной трамвайной сети.

Печально, что форсируя, как разработку самого закона о местном самоуправлении и его практическое внедрение, федеральный законодатель так и не указал точный источник финансирования, позволяющий исправно эксплуатировать электрический транспорт в небольших городах. За 16 лет с дня вступления в силу 131-го закона никаких подвижек в этом направлении так и не произошло, и полтора десятка лет электрический транспорт в городах с численностью до 500 тысяч человек просто-напросто захирел.

Плохо, что при подготовке такого закона не нашлись эксперты, которые должны были заявить о вещах, которые известны среднестатистическому школьнику. А именно —  маршрутной «ГАЗели» или вместительному автобусу нужен ровный и прочный асфальт, троллейбусу, кроме дороги с твердым покрытием, нужна еще и контактная сеть, а трамвай, как наиболее требовательный вид транспорта, нуждается в рельсовом полотне. И на все это нужны большие деньги, которые двумя налогами не восполнить.

Насыщение трамвайного парка посредством расходования транспортного налога – лишь небольшой лучик света в конце тоннеля. В прошлом году его сборы в РСО-Алания составили немногим более 200 млн.

Если даже продемонстрировать недюжинные менеджерские способности и искусство ведения переговоров с заводами-изготовителями, то в лучшем случае удастся купить шесть-семь современных единиц подвижного состава, пусть не самого нового поколения, но с очень достойными эксплуатационными характеристиками. Но на какие рельсы их ставить? На местные – никак не возможно, потому как своего, североосетинского или владикавказского, сталепрокатного производства у нас не было и никогда не будет, а покупка рельсов на стороне и их доставка — дорого. Вот и приходится медленно и тяжело менять те самые 57 км рельсового полотна, большая часть которого уложена во времена плановой экономики.

При ныне действующей фискальной системе есть четкая схема и понимание того, какие акцизы взыскивать и какие налоги администрировать, и как все это перераспределять по региональным бюджетам. Согласно открытым данным, в России насчитывается не более 50 городов, где сумели сохранить трамваи, но с таким количеством трудно рассчитывать, что федеральные депутаты будут серьезно перекраивать бюджетное и налоговое законодательство.

Призрачно выглядит надежда на то, чтобы появилась бы налоговая или акцизная «вольница» – к примеру, оставить нашему Владикавказу ради возрождения трамвая акцизные поступления от продажи табачных изделий.

В определенной степени резон тут есть — если с одной пачки сигарет стоимостью 100 рублей акцизный сбор составляет не менее 60 рублей, то миллион проданных пачек за год является вполне реальной цифрой. Даже с учетом того, что подозрительно много появилось у нас торговых точек по продаже табачных изделий. Нельзя не заметить, что как только Армения вошла в ЕАЭС, армянские сигареты методично подмяли под себя табачные изделия российского и иностранного производства, прежде всего, по рыночному соотношению цены и качества.  Среди закавказских табачных изделий, поступающих в республику, в достаточном количестве присутствует так называемая «безакцизка». Однако юридически это контрабанда – продал пачку, и ничего в бюджет не попало.

Хоть и не стоит пропагандировать то, что связана с потреблением табака, но от жестких цифр никуда не деться — 5000 курильщиков, тратящих в день 100 рублей на сигареты, за год пополняют бюджет на 195 млн. Однако указанное количество курящих в нашем городе сильно заниженная цифра, способная вызвать крайнюю степень изумления и неосведомленности. То есть реальная сумма гораздо больше.

Крайне мала вероятность того, что на высоком уровне из-за возрождения экологически чистого транспорта кто-то предоставит Владикавказу реальный шанс забрать в свой бюджет акцизы от водки, вина и пива, произведенных в республике и проданных за ее пределами. С точки зрения одного города это могло бы выглядеть как пилотный проект, что сейчас очень модно, но с позиции одной большой страны, где должно быть верховенство закона, это правовая крамола.

Ведь если взять те же спиртные напитки, то надо понимать, что систему ЕГАИС делали не просто так, а совершенно осмысленно и оправданно, чтобы ни одна водочная бутылка без акцизного обложения мимо казны «не пролетела». Впрочем, хоть и мало где об этом говорят, но в систему ЕГАИС за весь период ее существования вложили денег, коих бы хватило для обновления трамвайного парка вышеуказанных российских городов.

Одним словом, законных источников, за счет которых удалось бы четко наладить функционирование электрического транспорта, не существует.

Нет у нас целевого акциза, способного модернизировать сетевое хозяйство, заменить рельсы и шпалы, купить новые трамвая. И это не говоря о несбыточной мечте возвращения троллейбусов.

Нужна мощная ассоциация мэров или глав российских городов, в которых экологический транспорт влачит жалкое существование. Подобное сообщество трамвайно-троллейбусных городов могло бы ставить острые вопросы перед федеральным центром. Сейчас пока недосуг что-то новое и мощное создавать – выборы, наверное, мешают.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

СТАТЬИ

Движущей силой выборов в Гордуму Владикавказа стали пенсионеры, о проблемах которых благополучно забыли

Больше мяса и молока, меньше масла и мороженного

Партии и ЦИК обвинили друг друга в «каруселях» и вбросах

ПРО уставших избирателей, потери «Единой России» и «Патриотов», возвращение ЛДПР и дебют «Родины»

Первый пресс-аташе в отечественном футболе Андрей Айрапетов рассказал о встрече с Пеле, шампанском для ливерпульцев и клюшке от Харламова

От роста доходов до падения промышленного производства

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: