Только ленивый не жалуется  на состояние дорог. Всех возмущает то, что каждый год бригады занимаются мелким ремонтом  ям вместо того, чтобы положить новый асфальт по всей длине полотна. Горожане недоумевают, почему за границей такие хорошие дороги, а у нас ухаб на ухабе? Почему в строительство вкладывают гигантские суммы, а отдачи никакой? В общем, недовольства много, а решений на горизонте не видно. По крайней мере, обыватели уже не верят в светлое будущее с качественными дорогами. Другое дело — специалисты-дорожники. Они-то как раз и рассказали мне, почему в России дороги — одна из национальных  бед.

Для начала немного теории. В процесс построения дороги входят следующие этапы:

• Анализ климатических характеристик района расположения автомобильной дороги;
• Выбор географического положения дороги;
• Анализ рельефа местности;
• Обоснование поставленных сроков выполнения работ;
• Размещение и характеристика производственных предприятий;
• Обеспечение строительства материалами;
• Обоснование принятых решений для объемов работ;
• Организация и методы производства строительно-монтажных работ;
• Организация работ по строительству искусственных сооружений;
• Организация работ по строительству сборных железобетонных труб;
• Организация работ по строительству сборных железобетонных мостов;
• Организация выполнения земляных работ;
• Укрепление земляного полотна;
• Организация работ по устройству дорожной одежды;
• Обстановка дороги и отделочные работы;
• Построение линейного календарного графика с эпюрами потребности автотранспорта;
• Контроль качества и приемка выполненных работ;
• Мероприятия по охране труда и технике безопасности;
• Охрана окружающей среды.

Этот список взят из стандартного методического пособия, и строительный процесс должен происходить именно по этим пунктам. Теперь же вернемся к реальной жизни и рассмотрим, как строятся дороги по факту. Для начала приведу пример. В  1999 году было возбуждено уголовное дело. Если коротко, то при строительстве МКАД было украдено 20 см по ширине дороги, по 10 см с каждой обочины. Вроде бы незначительная цифра, однако, она позволила украсть сэкономить  значительную сумму (в уголовном деле было указано 250 млрд рублей). Дело старое и уже забытое, кстати, оно было закрыто за истечением срока давности. С тех времен утекло много воды, построено много дорог, а схемы махинаций остались прежними.

Первым делом принимается решение по строительству или реконструкции дорожного участка. Министерские чиновники выделяют определенную сумму, из которой составляется бюджет. Затем выбираются подрядчики. Это — ключевой этап дорожного строительства. Проводятся тендеры, в которых участвует множество компаний, среди которых, возможно, даже есть и добросовестные. Победители зачастую известны заранее. Бывалые соискатели  не скрывают, что без договоренности с заказчиком получить подряд на строительство дороги — из области фантастики. Бывает, что конкурсы часто проводятся задним числом, а сметы затем верстаются под них. К слову о сметах. По подсчетам российского Союза инженеров-сметчиков, в 85% случаев стоимость дорожного строительства можно считать завышенной на 15–30%. Делается это осознанно и без нарушений закона. А происходит это потому, что сметы составляются по нормам Советского Союза, которые ныне неактуальны. Современные технологии позволили оптимизировать и удешевить строительство дорог на 30-40%, но смета это не учитывает. Теперь немного о бюджете. По оценкам различных источников, от 15 до 30% от общей суммы тратится компаниями-подрядчиками на откаты. На взятки чиновникам уходит в среднем около 15%. Возможно, это и объясняет завышение смет.

Следующим этапом является непосредственно строительство. Учитывая, что часть суммы уходит на взятки, строителям приходится экономить на  качестве материалов и дорог. Например, если в смете указано использование щебня фракцией св. 40 до 70 мм, то на деле будет использоваться более мелкий и дешевый щебень. Или же вместо профессиональных бригад будет нанята дешевая рабочая сила, которая допустит ошибки в работе. Сами строители называют подобную экономию «рационализацией», ссылаясь на то, что «под землей ничего не видно, а сверху асфальт выглядит вполне приемлемо». Плюс ко всему это является для них источником дополнительной прибыли.  На этом экономия не заканчивается. Если в смете указано наличие строительного городка, то по факту рабочие чаще всего живут в ветхих вагончиках. Если по смете песчаный карьер находится в 10 км от строительного участка, то подрядчики зачастую находят карьеры поближе, экономя на времени поставок материала, топливе и многом другом. В силу неполной осведомленности я не могу привести все примеры махинаций на этапе строительства, но уверен, что их гораздо больше. Суть ясна.

Далее следует приемка объекта. И тут существуют удивительные прецеденты, когда чиновники по документам принимали дороги, которых не существовало. За определенные «подарки» само собой. Благо, они получили по заслугам, и отдыхают сейчас в местах не столь отдаленных. Но это случаи вопиющие, скандальные. Есть частые случаи приемок объекта с недостачами меньших масштабов, но и их ни в коем случае нельзя оправдывать. Случаи нарушения выявляются только при проведении специальной  экспертизы.  Если раньше подобные операции осуществлялись исключительно государственными экспертными учреждениями, то сейчас есть возможность воспользоваться услугами сертифицированных негосударственных организаций.

К чему это все? 18 октября в эксплуатацию был введен новый участок трассы «Кавказ» протяженностью в 12 км. По данным ИТАР-ТАСС, общая стоимость дороги составила 4 млрд 800 млн рублей. На первый взгляд, сумма запредельная. Но это только на первый взгляд. В пересчете получается, что стоимость 1 км этой дороге составила 400 млн рублей или  11, 7 млн долларов, и эта цифра как раз подтверждает данные журнала Forbes. По оценкам этого издания, средняя стоимость дорог, которые должны быть построены по программе развития транспортной системы России в 2010–2015 годах, составляет $18 млн за км. Сейчас стоимость 1 км дороги в России — $13 млн, для сравнения: в Германии —$12 млн, в Китае — $3 млн. При этом качество дорожного покрытия в России не идет ни в какое сравнение с европейским: нигде в мире дороги ежегодно не ремонтируют (в Великобритании, например, ремонт осуществляют раз в 15 лет). Сами строители объясняют это тем, что если в этом году они построят дорогу соответствующую всем стандартам качества, то в следующем году у них не будет работы. С одной стороны, понять их мотивацию можно — все хотят работать и зарабатывать, с другой стороны, всем хочется ездить по гладкой дороге и не ударяться головой об потолок на каждой кочке. И у этого конфликта интересов, кажется, глубокие и крепкие корни. И что-то мне подсказывает, что разрешить этот конфликт никто пока не собирается. Ведь нам любые дороги дороги.

Читай самые интересные новости Градуса в Telegram!

• Владикавказ
• Северная Осетия
• трасса "Кавказ"