В 2011 году Альберт Дигоев побывал в мэрии на слушаниях по проблемам общественного транспорта, за 10 лет практически ничего не изменилось.

В декабре 2011 года в актовом зале владикавказской мэрии собрались городские депутаты, чиновники городской администрации, неравнодушные люди в лице водителей и пассажиров наших «Газелей», а также приглашенные специалисты, чтобы обсудить уже на тот момент многолетнюю и наболевшую проблему Владикавказа.

Примечательно, что в те минуты лично испытывал ныне забытое чувство сопричастности к важному делу, когда местная власть позвала, а точнее, призвала народ посоветоваться и предложить что-то конкретное. Прямо скажем, на тот момент планы в отношении городского транспорта были, если не «наполеоновские», то близкие к ним.

Во-первых, в зале крайне весомо и солидно прозвучала идея о снижении количества существовавших тогда 55 маршрутов до 28.

Во-вторых, параллельно с сокращением числа маршрутов предлагалось произвести замену 1300 наших «ГАЗелей» на 437 автобусов «Hyundai». Вполне равноценный обмен, благо южнокорейские автобусы приемлемы в городских условиях, особенно с их вместимостью, относительным комфортом, габаритом и маневренностью.

Единственное, что настораживало, так это цена вопроса – 800 миллионов рублей, которые по нынешним временам будут колебаться в пределах 1,5-2 миллиардов.

Надо отдать должное чиновникам городской мэрии. Они хорошо подготовились к общественным слушаниям — заблаговременно вышли на контакт с Санкт-Петербургским институтом транспортного проектирования, где им в качестве делового партнера предложили организацию с названием «Бюджетно-финансовые технологии».

Название вроде не имело прямого отношения к транспорту, но питерских экспертов меньше всего сей факт волновал, и после проведенных исследований в столице нашей республики они четко обозначили пять проблем владикавказского общественного транспорта, которые нужно было разрешить. В противном случае заявленная оптимизация стала бы очередной «хотелкой» местной власти.

В принципе, так и оно получилось, хотя многие уже забыли о тех планах и идеях.

***

Если по порядку, то первая проблема, на которую еще десять лет назад указали приглашенные специалисты, состояла в том, что после искусственной кончины старой, планово-командной экономики в псевдорыночных условиях начали создаваться новые маршруты. Создавались они во Владикавказе без проектирования, порой без экономически обоснованных расчетов, исключительно по принципу «а вдруг это принесет барыши».

Результат такого подхода не замедлил сказаться, и во Владикавказе мы имеем то, что имеем, а именно хаотичную сеть общественных перевозок. Маршруты накладываются друг на друга, по главным улицам Владикавказа проходят от 13 до 18 маршрутов, и одновременно на карте города есть вполне обитаемые районы, но недосягаемые с точки зрения доставки пассажиров.

В итоге высоты птичьего полета по нашим снующим «ГАЗелям», окрашенным в почти все цвета радуги, можно легко понять, в чем же заключается смысл броуновского движения.

Вторая проблема, заключалась в том, что большой город, к которым по количеству жителей относится и столица Северной Осетии, предполагает использование автобусов средней и малой вместимости. Однако у нас почти монопольное присутствие «ГАЗелей», которые под указанные две категории совершенно не подпадает.

Кроме того, на остановочном пункте высадка и посадка пассажиров производится только через одну дверь, и данный процесс целиком и в каждом отдельном случае полностью зависит от возраста горожанина и состояния его опорно-двигательного аппарата.

Вышеупомянутое наложение маршрутов приводит к одномоментному прибытию трех-четырех «маршруток» и потерям времени. Хорошо, если есть «заездной карман», и есть улица с двумя или тремя полосами, но если такой «карман» отсутствует (а в городе их не более двух-трех десятков, и они почему-то безжалостно заняты таксистами), то одна полоса полностью «забивается».

  Отсюда и пробки, как непременный атрибут Владикавказа, где много узких улиц, и достойный показатель автомобилизации населения.

***

Третья проблема также из категории «долгоигращих» и плохо решаемых.

Итак, задача с множеством известных параметров. Есть точные данные о протяженности отдельно взятого городского маршрута, известно количество остановочных пунктов, с точностью до метра известно расстояние между ними, установлена средняя скорость движения маршрутных микроавтобусов, есть среднее время, необходимое для высадки и посадки пассажиров, с точностью до минуты известна регулярность движения.

И теперь главный вопрос: сколько, как выражаются специалисты транспортного хозяйства, единиц подвижного состава должны быть на маршруте с учетом перерыва для водителей, чтобы четко соблюдать график? За основу берется формула определения времени, когда расстояние нужно поделить на скорость, (T = S/V) и дальше делаются расчеты.

Но не складывается что-то с физикой и практикой – график не всегда выдерживается, люди мерзнут или основательно перегреваются на остановках, а на конечных остановках по пять-шесть единиц общественного транспорта стоят.

Стоят до тех пор, пока салон их коллеги «по умолчанию» не наполнится. Как с этим бороться? За десять лет толкового ответа не наблюдается.

***

И, наконец, четвертая проблема, на которые  десять лет назад обратили внимание  питерские эксперты — конечные остановочные пункты.

В историческом центре Владикавказе нет никакой возможности для размещения таких полноценных объектов. И в сухом остатке лишь те пункты, которые существуют и находятся в непосредственной близости от жилых домов. Но подобное соседств вызывает обоснованное недовольство горожан, в первую очередь из-за уровня загазованности, в три раза превышающего норму.

Бороться за экологию можно лишь одним способом – вынести конечные остановочные пункты за пределы жилой зоны. Те, кто помнит советские времени, помнит два маршрута №1 и № 2, и здесь их конечные остановочные пункты с поворотно-разворотной площадкой были на краю городу, на Черменском шоссе, в промышленной части города, где на экологию жестко влиял «Электроцинк» и другие загрязняющие воздух производства.

Однако любой вынос из жилой зоны конечного остановочного пункта ради здоровья горожан влечет за собой изменение длины маршрута, повышенный расход горюче-смазочных материалов и одновременно увеличение количества жалоб населения.

Владикавказцы —  не москвичи, которые способны быстрым шагом за 10-15 минут по утреннему холодку или крепкому морозу дойти от дома до станции метро, и укрыться от непогоды в его вместительном чреве. У нас другие расстояния и другие мерки, и иной принцип — вышел из дому и сел в маршрутку.

Если не выносить конечные остановочные пункты, то их нужно оборудовать, шаг за шагом медленно и верно подходить к павильону, который закроет людей от дождя и снега, ветра и солнца, и одновременно в этом сооружения должна быть система вентиляции и отвода выхлопных газов. Главный в том, откуда вечно закредитованному бюджету Владикавказа взять такие деньги на цивилизованный объект, где должна быть и закусочная для водителей и пассажиров, лавки, урны, освещение, газетный киоск.

По сути дела, получается мини-автовокзал, на который отцы города даже при очень большом желании бюджетных денег не найдут, как не найдет и инвестора, прекрасно понимающего, что такие расходы ничем не «отобьются».

***

Кстати, после  недавнего двукратного голосования в республиканском законодательном органе по одному и тому же вопросу, совершенно непонятно, как  по отношении к городскому транспорту может повести «ковидная составляющая».

Введение QR-кодов автоматически увеличивает время посадки и высадки пассажиров, что неминуемо будет приводить к срыву графиков, и эти срывы будут носить хронический характер и на всех маршрутах.

Но есть еще один неурегулированный момент, а именно за чей счет будут ставить сканеры кодов в салоны наших «ГАЗелей»? Источников финансирования всего два, и один из них, как всегда, городской бюджет, а второй — это хозяйствующий субъект в лице перевозчика. Но как только на плечи перевозчика взвалят сию «куар-ношу», моментально последует одностороннее повышение тарифов – ведь кроме монтажа сканеров, нужно их обслуживание, и даже замена негодных устройств или вышедших из строя по злой воле отдельно взятого пассажира.

А любое повышение тарифа пассажирских перевозок во Владикавказе — это уже политика, репутационные потери власти, отягощенные грузом вышеупомянутых проблем.

Лишь за последние два-три года медленно, и со скрипом появляются автобусы малой вместительности – те же «ГАЗели», но более современной конструкции. Пока лишь остается ностальгировать по желтому венгерскому «Икарусу», который по своим габаритам приравнивался к трем «ГАЗелям», но забирал в три-четыре раза больше пассажиров и в час-пик становился «палочкой-выручалочкой» для тех, кто спешил к станку и иному рабочему месту. Что касается безопасности, то многотонный «Икарус» спокойно выезжал из «кармана», и мало находилось автомобилистов, рисковавших его «подрезать». Понятно, что времена были другие, но отсутствие прогресса в течение пары десятков лет без сомнения можно считать регрессом.