К завершению близится реконструкция Рокского тоннеля, который является связующим звеном между Южной и Северной Осетией. В связи с этим Gradus.pro выяснил историю Транскавказской автомагистрали у одного из ее создателей.

О том, что стало предпосылкой к строительству Транскавказской автомагистрали, нам рассказал Леван Исмаилович Кортиев.  Ныне заведующий кафедрой «Организация и безопасность дорожного движения». Профессор Кортиев в годы строительства Транскама возглавлял южный участок дороги, поэтому он как никто другой знает историю этой дороги.

В 2010 году Леван Исмаилович издал книгу «Транскам». В ней рассмотрены все аспекты истории и строительства магистрали. Он рассказал о том, как и когда зарождались идеи строительства дороги, которая объединит Осетию.

История перевальной дороги через Рокский перевал в архивно-литературных источниках появилась в 1839г., когда горцы из Южной Осетии требовали от наместника Кавказа проложения дороги через Главный Кавказский хребет в Северную Осетию. Вскоре, с приходом нового наместника Кавказа М.С. Воронцова, было начато строительство арбной дороги по этому направлению. Вся дореволюционная история проблемы перевальной дороги характеризуется тем, что то или иное предложение или проект доходил до высших государственных инстанций и завершался своим безрезультатным решением.

В период свершения Октябрьской революции и гражданской войны, обсуждение возможности строительства Кавказской перевальной дороги в высших государственных инстанциях прекратилось, но на местах дискуссии продолжились. В Июне 1917 года в Джаве созывается первый съезд делегатов Южной Осетии, на котором оживленно обсуждался дорожный вопрос. На съезде была создана дорожная комиссия, которую возглавил Рутен Гаглоев.

Национальный Совет Южной Осетии еще 24 мая 1918 года потребовал от меньшевистского правительства Грузии положительного разрешения вопроса о строительстве колесной дороги через Рокский перевал. Грузинское правительство и не думало идти навстречу вековым чаяниям населения Южной Осетии. Прежде всего, оно пыталось подчинить горный край своей диктатуре. В прессе появлялись шовинистские публикации.

«Осетины открывают русским новые двери в Грузию, а ключи от этих дверей кладут себе в карман» — цитата из газеты «Кавказское слово» от 26 марта 1919 год, №54.

Меньшевистское руководство Грузии, не попытавшееся заиметь хоть чуточку дипломатии, начало свои карательные действия, отраженные в официальных данных молодого Советского правительства.

Активными участниками в решении вопроса тех дней были Александр Михайлович Джатиев и Симон Алиевич Такоев. Деятельную помощь в дорожном вопросе им оказывал Филипп Махарадзе. На Юго-Осетинском съезде Советов в Джаве он поддержал вопрос проложения дороги в революционную Советскую Россию. Махарадзе характеризовал действия грузинских меньшевиков как «одну из позорных страниц в истории меньшевистского правительства в Грузии».

В июле 1925 года в г. Тифлисе вторая сессия третьего созыва ЦИК Грузии обсуждает вопрос национального объединения обеих частей Осетии, с вариантом включения их в состав Грузии. Выступая на сессии ЦИКа Грузии председатель ЦИКа Северной Осетии Симон Такоев отметил: «Тяготение обеих Осетий к Грузии объясняется многими обстоятельствами, которые диктуют обеим областям присоединиться в состав Советской Грузии».

Сам Леван Исмаилович считает, что Такоев хитро сыграл эту сцену:

— То, что он говорил, это неправдоподобно, поскольку даже ярый анти-осетин не смог бы это так преподнести.

По словам Левана Исмаиловича в те годы шла активная закулисная переписка между Микояном и Сталиным и Орджоникидзе со Сталиным. Микоян настаивал на необходимости объединения Осетий с дальнейшим присоединением к РСФСР, а Орджоникидзе, в свою очередь, аргументировал необходимость присоединения Осетий к Грузии тем, что буржуазия будет возмущена тем фактом, что Россия отнимает у Грузии Цхинвал.

Затем вопрос объединения Осетий был перенесен на обсуждение в Москву, где Сталин задал лишь один вопрос: «Как вы хотите объединить их, если между ними дороги нет?».

Со времени, когда Сталин задал этот вопрос, была объявлена неофициальная война вокруг «Осетинской» дороги. В проблеме наступает заметное затишье. Дорога была увязана глубоко с национальной проблемой Осетии, что на официальной стороне не было заметно.

Руководители обеих Осетий в  1929 году добились решения Совета труда и обороны построить дорогу через Рокский перевал, выделив  на  1930 год 800000 рублей. В том же году начались первые реальные шаги на пути к осуществлению вековой мечты населения Осетии. Рутен Гаглоев, которого в 1920 году арестовали грузинские меньшевики, возвращается на родину в 1928 году, а в 1930 году в торжественной обстановке производит первый взрыв, возвещающий о начале разработки тоннеля. Сметная стоимость определялась по ходу ведения строительных работ.

Окончательная стоимость проекта составила 25 млн. рублей, на сооружение тоннеля должно было быть израсходовано  17 млн. рублей. Огромная по тому времени стоимость отрицательно сказалась на сроках начала строительства и способствовала неудачному исходу решения вопроса. В начале 1931 года начальник Цудортранса Серебряков внес предложение заменить постройку шоссейной дороги на железную в том же направлении — от Алагира до Гори.

— История доказала, что это предложение оказалось палкой в колеса для осуществления Кавказской перевальной дороги и оттянуло ее успешное разрешение более чем на 40 лет, — подводит итог Леван Исмаилович.

Осетины на юге и на севере отстаивали  Рокский перевал, а грузины были согласны  на все варианты, кроме этого, так как дорога через Рокский перевал выходит  прямо в Цхинвал, а другие перевалы выходят за пределы Осетии. Это был ужасный период для Осетии, — рассказывает Леван Исмаилович, — когда всех активных инициаторов дороги и объединения  на Севере и на Юге Осетии репрессировали. Тот, кто заговаривал о дороге, о национальной проблеме, объединении — исчезал моментально. Дело дошло до того, что  когда я пришел на работу в Джаву после института, там все еще боялись заговаривать вслух о дороге. А это было в 1970 году.

В 1933 году был составлен проект железной дороги с включением начала строительства в 1937 году, но в годы репрессии говорить об этом было лишнее, когда к Власти пришел Хрущев, секретарь Северо-Осетинского обкома КПСС Агкацев Владимир осмелился и обозначил перед ним проблему. С приходом к власти в Северную Осетию  Билара Кабалоева события, связанные с дорогой начали бурно развиваться. Кабалоев убедил военных о необходимости этой дороги именно через Рокский перевал, а грузины говорили, мол, зачем нам еще одна дорога, если есть Военно-грузинская?

Составление проекта было поручено Ленгипротрансу, которые сочли,  что Рокское направление, в сравнении с другими, имело лучшие технико-экономические показатели. Не смотря на это, грузинская сторона трактовала якобы неправильный подход к сравнению вариантов. Они настаивали на варианте через Мамисонский перевал на Кутаиси или реконструкцию Военно-грузинской дороги. Тем не менее, претензии грузинской стороны были отклонены по обоснованным причинам. Расположение Хрущева к грузинской стороне было хорошее, и поэтому  проблема оттянулась еще на 10 лет.

Когда Брежнев стал Генеральным секретарем ЦК КПСС, Кабалоев вновь пошел по второму кругу и убедил генсека о важности дороги в строительном плане, и, в итоге, при Брежневе был принят план строительства Транскама. Проект составлялся в 1972-1973 годах, а к строительству приступили в 1975 году. Сметная стоимость определялась в 120 млн. рублей

По тем временам, если стоимость объекта превышала 100 млн. рублей, то пришлось бы протаскивать его через Политбюро. Но стройку разбили на два этапа. Первый — это дорога и тоннель, а второй — это лавинозащитные сооружения. Первый этап рассчитали на 95 миллионов, и его утвердил председатель Правительства А.Н. Косыгин. К началу строительства в 1975 году я уже активно участвовал в процессе организации строительства как специалист в этом деле. Весь процесс строительства подробно описал я в своей книге «Транскам».

Транскам строили подразделения  Министерства транспортного строительства СССР. Саму  дорогу трест «Севкавдорстрой» — управляющий, герой социалистического труда С.П. Федосев, через СУ-841, нач. Крол.Е. тоннель пробивали тбилисские тоннелестроительные отряды N 13 и 14 с двух сторон. Южным порталом  руководил  Кипиани Г.Ш., Северным — Г.М. Николаишвили. Руководителем северного участка дороги назначен А.С. Хейло, а Южный автономный возглавил я.

Самой знаменательной датой при строительстве считается сбойка тоннеля 4 ноября 1981года. Но это долгий и длинный рассказ.

В 1986 году дорогу  ввели в эксплуатацию. Проектом было предусмотрено, что у дороги должен быть один хозяин от Зарамага до Джавы, но в Северной Осетии этому начали сопротивляться. Вместо одного на северном участке появились четыре эксплуатирующие организации, а южный участок и сам Рокский тоннель приняли грузины.  На  второй этап строительства было выделено 25 миллионов. И из этой суммы в течение 5 лет было потрачено лишь 8 миллионов. И то на разные снегоочистительные работы, но не на строительство лавинозащитных сооружений.

На сегодняшний день это федеральная дорога. Сейчас Рокский тоннель отреставрировали. Я как-то ехал туда, думал, что снова будет реверсивное движение, а там уже тоннель открытый, и впечатление, как в сказке. Должное следует сказать Гайозу Макиеву, который добился выделения средств на реконструкцию тоннеля по всем требованиям науки и техники.

Леван Исмаилович является автором 92 опубликованных научных трудов, в том числе 9 монографий, 3 патентов на изобретение и 10-ти на полезные модели, а также 2 публикации в  Зарубежной литературе по теме Транскама и горных дорог. Воспитывает молодых исследователей по проблеме обеспечения безопасности на дорогах, в том числе и на горных. Мечтает создать музей истории Транскама, но пока не получает поддержки ни в Северной Осетии, ни в Южной.

— Может после Воссоединения разделенной  Осетии  в один кулак?! – мечтает Леван Исмаилович. — А идея обсуждается еще со времен Б.Е. Кабалоева, о памятнике которого у Северного портала еще помечтаем.

 

• Владикавказ
• Рокский тоннель
• Северная Осетия
• Транскам